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San José, 12 de agosto del 2013.

Por su trascendental importancia, como requisito ineludible en las políticas nacionales, transcribo la nota que les he dirigido a los miembros de la Comisión de Carreteras del Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos de Costa Rica.

Saquen ustedes sus propias conclusiones…

ACCIDENTE-MOTO

Señores,
“Comisión de Revisión Permanente del Manual de Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras, Caminos y Puentes CR-2010 – CFIA”

Amigos y colegas, al saludarles como ex-miembro de la comisión original, propuesta en el 2008 y en estricto apego a los fines establecidos, en nuestra legislación, por y para nuestro Colegio Federado, me permito adjuntar para su conocimiento, un decreto (el primero promulgado en el segundo mandato de Oscar Arias) relacionado con la principal directriz, para todos nosotros, en nuestro ejercicio profesional: “salvaguardar la vida”, la que debería tomarse como principio rector, en la redacción del manual, en la misma forma, en que está incluido en el Código Sísmico y explícitamente en toda nuestra reglamentación.

Desconozco las razones, por las que, con frecuencia se omite, irresponsablemente, la demarcación y la señalización de nuestras vías, en los carteles de las licitaciones o en las contrataciones públicas, aduciendo problemas de tipo presupuestario, mientras, paradójicamente, como “mudos testigos”, los jerarcas de muchas de nuestras instituciones y de medios de comunicación, se “rasgan las vestiduras” por el elevado número de víctimas, en accidentes de tránsito.

Digo desconozco las razones, porque dudo que sea, como lo expresó recientemente un funcionario de Conavi, por motivos económicos, ya que, ¡siempre será infinitamente mayor el costo real y social de las pérdidas, que el monto de la señalización de todas nuestras vías!

En ese sentido, contrasta el gasto en instituciones como el INS, en materia de prevención, cuando en ninguno de sus comunicados, ni documentos, se apunta a una de sus causas más importantes. En una gran cantidad de nuestras vías, peatones y conductores se la “andan jugando” y esto debería ser motivo para un profundo análisis, en nuestros foros y traducirse en políticas rigurosas que inhiban la construcción o reparación de vías que, no incluyan una demarcación óptima que contribuya a garantizar la seguridad de todos los usuarios.

Cuando, como Presidente del Colegio de Arquitectos, exigí que nuestro órgano debía estar presente en esta comisión, no fue por motivos “puramente estéticos”, como algunos llegaron a expresarme…
La correcta señalización vial, es un elemento clave en el diseño y en el mantenimiento de nuestras carreteras y por lo tanto, no puede obviarse, bajo ninguna circunstancia. Su omisión debería considerarse como “negligencia grave” y como tal debería estar tipificada, en nuestro código penal.

Espero que nuestras autoridades y otras instancias en el CFIA y en otras instituciones, sepan tomar, con todo rigor, el control y la fiscalización del diseño, de la construcción y de las reparaciones de nuestra infraestructura, para que, los millones con que se grava a los habitantes de este país, sirvan para proteger su principal patrimonio: ¡la Vida! Y que nunca más sea una factura tácita, en nuestras conciencias, por la complicidad de nuestro silencio.

Agradezco su atención. Quedo a sus órdenes,

Abel Salazar, Arq. Hon AIA – FCARM
CE arq.asv@gmail.com

 

La Gaceta 100 – Jueves 25 de mayo del 2006
DECRETO 33148-MOPT
EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA
Y LA MINISTRA DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES
En el ejercicio de las facultades que les confiere el artículo 140 de la Constitución Política, incisos 3) y 18); y de las leyes números 4786 del 5 de Julio del año 1971 (Ley de Creación del Ministerio de Obras Públicas y Transportes), 6227 del 2 de mayo de 1978 y sus reformas (Ley General de la Administración Pública); 6324 del 25 de mayo de 1979 (Ley de Administración Vial); 7762 del 14 de abril de 1998 (Ley General de Concesión de Obras Públicas con Servicios Públicos); 7798 del 30 de abril de 1998 (Ley de Creación del Consejo Nacional de Vialidad).
Considerando:
1º—Que las infraestructuras de vialidad y del transporte, léase las carreteras, contribuyen de manera trascendente en el desarrollo global del país y en su integración con el resto del istmo, en los ámbitos económico, social, turístico y cultural, determinando finalmente la calidad de vida del ciudadano. De ahí que las autoridades involucradas en la materia, deben constituirse en garantes del derecho a la movilidad y libertad de tránsito, en las mejores condiciones de seguridad y comodidad en aras de lograr aquel objetivo.
2º—Que las autoridades competentes en la materia deben avocarse a un proceso sostenido de mejoramiento y mantenimiento de la red vial y el transporte por ella, tomando en cuenta todos los componentes asociados a la misma.
3º—Que tradicionalmente la apreciación de los factores concurrentes a la accidentalidad, se ha concentrado en el tema de los vehículos y los usuarios de la carretera, no desarrollándose el análisis y la puesta en práctica de medidas concretas, de una manera acabada y consistente, en el componente de la carretera.
4º—Que de igual forma, el planteamiento tradicional en los estudios de factibilidad, diseño preliminar diseño definitivo, construcción, operación y/o explotación de las carreteras, se ha focalizado fundamentalmente en los aspectos de la infraestructura, principalmente los pavimentos y puentes y su entorno, estando la labor de ingeniería abstraída de la valoración sistemática de componentes y consideraciones de seguridad vial, tanto para los usuarios automotoristas como los peatones, minusválidos, ciclistas y otros para incorporar dichos componentes y consideraciones en sus decisiones, toda vez que el estado de las carreteras y la correcta inserción de los dispositivos de seguridad vial en las mismas, son factores asociados para determinar los niveles de accidentalidad y los niveles de severidad de las mismas.
5º—Que el nivel de estado de las carreteras y la adecuada inserción de los dispositivos de seguridad vial en las mismas, son factores asociados para determinar los niveles de accidentalidad.
6º—Que los traumatismos causados por los accidentes de tránsito, mundialmente producen la muerte de más de 1.2 millones de personas cada año y dejan lesionados entre veinte y cincuenta millones de personas, ocasionando un gran impacto en la economía de las distintas naciones, al afectar los sistemas de salud y seguridad social para su atención. La Organización Mundial de la Salud, ha catalogado esa situación como una nueva pandemia mundial, en reiterados informes.
7º—Que la Organización Mundial de la Salud, y el Banco Mundial han recogiendo esa preocupación, en el Informe Mundial sobre la Prevención de los Traumatismos causados por el Tránsito, en la Reunión de Ginebra del año 2004, ha instado a las distintas naciones a realizar acciones concretas para reducir ese flagelo.
8º—Que la Asamblea General de las Naciones Unidas, primero en la resolución 58/9 de noviembre del año 2003 que analizó la Crisis de Seguridad Vial en el Mundo; y luego en la resolución 58/289 de mayo del año 2004 que se ocupó del Mejoramiento de la Seguridad Vial en el Mundo, ha declarado el compromiso que deben asumir las naciones en acciones directas tendientes a paliar esa problemática.
9º—Que en Costa Rica, durante los últimos diez años se han producido un total de 512.016 accidentes de tránsito, los cuales han involucrado 5.078 muertos y 157.143 lesionados o heridos como consecuencia del hecho. Ese fenómeno se estima que produce una incidencia en el PIB del 2.3.
10.—Que en Costa Rica en los últimos años se han dado importantes avances respecto de esa problemática, mediante intervenciones que se han reflejado en una significativa reducción de la tasa de mortalidad, pero se hace necesario ejecutar otras medidas que aborden un enfoque sistémico de la problemática, incluyendo de forma definitiva el tema de la seguridad vial en el abordaje de todo lo relativo a la red vial nacional, de modo que su planificación, diseño, construcción y mantenimiento permita hacer sostenible y de mayor efectividad ese esfuerzo.
11.—Que se hace necesaria la investigación científica y técnica en materia de diseño y mantenimiento de la red vial nacional, para determinar recomendaciones y medidas de acción concreta en los niveles descritos, para prevenir los accidentes o reducir el impacto de los mismos; lo que solo resultará posible mediante su establecimiento con carácter necesario en la construcción, mantenimiento, rehabilitación, reconstrucción y conservación de las carreteras, calles de travesía y puentes de la red vial nacional; tareas que son de la competencia del Consejo Nacional de Vialidad de conformidad con la Ley Nº 7798. De igual forma, en los contratos por los cuales la Administración somete a concesión a un tercero, persona pública, privada o mixta, el diseño, la planificación, el financiamiento, la construcción, la conservación, ampliación o reparación de carreteras en la red vial nacional, se hace necesario ese imperativo.
12.—Que un mecanismo vital para lograr esos objetivos es la aplicación de un sistema de control de calidad conocido internacionalmente como Auditorías de Seguridad Vial, que permitan la formulación e integración del componente de seguridad vial, en los proyectos de obras nuevas, en el acondicionamiento de las existentes y en general en la mejora de la red vial del componente de seguridad vial; así como en la definición y aplicación de estrategias de seguimiento, derivando conclusiones a partir del aprendizaje en espacios donde se han producido resultados favorables en la ejecución de ese tipo de medidas.
13.—Que como parte de la socialización de la seguridad vial, se recomienda que en aras de alcanzar los objetivos aquí establecidos, las decisiones que rindan los gobiernos locales en materia de carreteras y caminos, así como el componente privado al realizar labores que involucren la realización de obras viales, incorporen el componente de seguridad vial. 

Por lo tanto,
Decretan:

Artículo 1º—En todas las labores de planificación y construcción de obras viales o programas de transportes y su eventual conservación, mantenimiento rutinario, mantenimiento periódico, mejoramiento, y/o rehabilitación que realiza el Consejo Nacional de Vialidad, se deberá considerar e incorporar el componente de seguridad vial, considerando a todos los posibles usuarios de la vialidad de previo a su ejecución.
De igual forma, el Consejo Nacional de Concesiones, deberá observar igual obligación, cuando adopta la decisión final de encargar a un tercero, persona pública, privada o mixta, el diseño, la planificación, el financiamiento, la construcción, la conservación, ampliación o reparación de infraestructura de la red vial nacional.
También la obligación aquí establecida, deberá ser observada por cualquiera otra dependencia del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, que intervenga en el proceso de planificación, diseño, construcción y conservación de obras viales.
Artículo 2º—Para lograr el objetivo planteado en el artículo 1º de este decreto, en las etapas de prediseño y diseño de obras viales o de transporte nuevas, así como en las tareas que se realicen sobre las obras ya existentes, podrán desarrollarse Auditorías de Seguridad Vial, de acuerdo con la complejidad de cada proyecto y con el fin de que la operación sobre esas vías sea segura para todos los eventuales usuarios, mediante la implementación de sus recomendaciones.
En las obras ya existentes, deberá considerarse la posibilidad real de la incorporación del componente de seguridad vial, tomando en cuenta el entorno y las características de las vías. (ASÍ REFORMADO POR EL DE-34088 DEL 2-10-2007)
Artículo 3º—En las Auditorías de Seguridad Vial, que se realicen con el fin de identificar problemas en seguridad vial, rindiendo recomendaciones para reducir el riesgo y la gravedad de los accidentes de tránsito, se deberán considerar entre otros, aspectos los siguientes:
a)        Valoración de la función pretendida o actual de la carretera o elemento de transporte de acuerdo a los rangos de velocidades involucradas y para todos los posibles usuarios de la misma.
b)        La geometría de la carretera.
c)        La disposición de espacios necesarios para los grupos de usuarios de las vías; así como su separación en el espacio vial.
d)        La visibilidad en las carreteras.
e)        La existencia de barreras de protección y el cumplimiento de su instalación de acuerdo con las normas y criterios internacionales establecidos en esta materia.
f)        El estado del pavimento en la carretera y la necesidad de utilizar texturas especiales en su superficie de rodamiento y en las aceras.
g)        La demarcación horizontal y vertical, incluyendo semaforización, colocada de manera suficiente, clara, precisa y correcta.
h)        Iluminación.
i)        Diseño de intersecciones.
j)        Vías peatonales, Ciclovías y pasos peatonales.
k)        Consideración de usuarios minusválidos.
l)        La integración armónica y segura de todos los anteriores.
m)        Realización de estudios de impacto vial.
n)        Otros dispositivos de seguridad y conceptos aplicables.
Artículo 4º—El desarrollo de las Auditorías en Seguridad Vial será competencia del Consejo de Seguridad Vial y se ejecutará a través de la Dirección General de Ingeniería de Tránsito. Lo anterior, sin perjuicio de la coordinación necesaria con otras instancias ya establecidas, cuya labor pueda integrarse y complementarse con los objetivos aquí establecidos.
Artículo 5º—El Consejo de Seguridad Vial, mediante la Dirección General de Ingeniería de Tránsito, realizará en coordinación con los gobiernos locales y las organizaciones privadas vinculadas con la materia, programas de capacitación tendientes a una preparación y certificación de auditores para la incorporación de manera efectiva del componente de seguridad vial, en las labores de conservación, mantenimiento rutinario, mantenimiento periódico, mejoramiento, rehabilitación y construcción de obras viales nuevas y de transportes, para que así en adelante puedan ejecutar sus propios procesos de Auditoría de Seguridad Vial.
Artículo 6º—Rige a partir del ocho de mayo del dos mil seis.
Transitorio único.—Los procesos de contratación para la conservación, mantenimiento rutinario, mantenimiento periódico, mejoramiento, rehabilitación y la construcción de obras viales nuevas, que en el Consejo Nacional de Vialidad se encuentren en fase de formalización o de próxima ejecución, se encontrarán exentos de la obligación señalada en el artículo 1° de este decreto, sin perjuicio de que apelando a los mecanismos previstos en la Ley de Contratación Administrativa N° 7494, resulte factible y necesaria la incorporación de medidas tendientes a la prevención de accidentes de tránsito que resulten urgentes, a partir del criterio rendido por la Dirección General de Ingeniería de Transito. Lo anterior, sin perjuicio de que una vez concluidas las obras, se determine como necesario incorporar componentes de seguridad vial no considerados o que la dinámica de la vía lo exija.
Dado en la Presidencia de la República, a los ocho días del mes de mayo del dos mil seis.
ÓSCAR ARIAS SÁNCHEZ.—La Ministra de Obras Públicas y Transportes, Karla González Carvajal.—1 vez.—(O. C. Nº 29658).—C-97920.—(D33148-44130).

 

Si usted se calla y no hace nada… ¡será cómplice de este robo descarado!…

Copartícipe de la misma complicidad que ha guardado – inexplicablemente – nuestro Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos, mientras se prepara para despilfarrar millones en la celebración de una vulgar falacia… ¿habrá que enseñarles a nuestras autoridades a restar, porque parecen incapaces de establecer las prioridades por las que fue fundado hace 42 años?…

“¡Sepamos ser libres, no siervos menguados, derechos sagrados la patria nos da”!…
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Texto remitido por la Dra. Lisbeth Quesada Tristán, a través de las redes sociales… a quién le agradecemos por su compromiso y defensa de nuestra integridad nacional.

“El robo más grande del siglo XXI en Costa Rica

Oscar Mario Agüero Álvarez

¡Carretera sí! ¡Concesión no!
(Foto Julia Ardón – FB)

Preámbulo
La construcción de una Carretera Interamericana se gestó alrededor del año 1925 por el Gobierno de los Estados Unidos y se tramitaron los primero fondos entre los años 1929 y 1936. Sin embargo es hasta los años 1941-1942 que la idea comienza a ser real con un aporte de $20 000 000 (veinte millones de dólares) por el Gobierno de los Estados Unidos y $10 000 000 (diez millones de dólares) por los gobiernos locales.
Desde 1930 a 1959 el diseño y construcción de esta carretera estuvo a cargo de agencias norteamericanas y a partir de este año el gobierno de Costa Rica asume las funciones hasta terminar con la obra en abril de 1974 y de esta fecha en adelante las responsabilidades de mantenimiento y mejoramiento de la carretera pasan al Consejo Nacional de Vialidad. Al terminar este proyecto en 1974 se estimó que el costo de los 660km de carretera era de $105 000 000 (ciento cinco millones de dólares), que extrapolado a los costos de 1972 era de aproximadamente $280 000 000 (doscientos ochenta millones de dólares). Me permito aclarar que en estas fechas se luchó contra muchas enfermedades infectocontagiosas (tuberculosis, paludismo o malaria, cólera y otras enfermedades de la vías respiratorias o digestivas) súmese a esto las inclemencias del tiempo para abrir camino en las montañas, muchas veces a fuerza del sudor y sangre de nuestros pioneros ticos, que tenían que enfrentarse con animales salvajes y miles de serpientes, que eran los dueños y señores de estas zona y sabemos que cientos de nuestros queridos ticos ofrendaron su vida, su sudor y su sangre para obtener una primera vía de comunicación que fuera motor de un país que iniciaba su desarrollo.

Uso este preámbulo para referirme a la indignación que al igual que miles de costarricenses siento por vivir en un país doblegado donde los hombres dejamos de ser pioneros libres y honestos y nos convertimos en siervos menguados que vendemos nuestro país y ni siquiera nos damos cuenta. Así nuestros políticos de turno que no siempre son los más inteligentes y capaces, pero sí los más corruptos y demagógicos pretenden empeñar nuestro país y regalar el sudor y esfuerzo de todos los costarricenses para que unos cuantos mercaderes lucren con el trabajo y dinero de todo un pueblo. Habrase visto alguna vez un robo más descarado que entregar nuestra principal arteria vial a manos extranjeras para que usen una carretera que ya está hecha y con el pretexto de la ampliación le hagan algunos pequeños retoques y nos pasen la factura de un cobro multimillonario.
No hay que ser un genio en matemáticas para poder multiplicar 60 000 (sesenta mil) usuarios diarios por ₡4000 (cuatro mil) colones de peaje y obtener la astronómica suma de ₡240 000 000 (doscientos cuarenta millones de colones) recogidos por día. Es decir ₡24 000 000 000 (veinticuatro mil millones de colones) cada cien días o ₡240 000 000 000 (doscientos cuarenta mil millones de colones) en 1000 días (menos de 3 años) y si la carretera cuesta $520 000 000 (quinientos veinte millones de dólares) cualquiera puede multiplicar esta suma por el costo del dólar y saber que un aproximando de ₡260 000 000 000 (doscientos sesenta mil millones de colones) es el costo total de la obra y quedarán 27 años de un robo diario de ₡240 000 000 (doscientos cuarenta millones de colones) que buena falta le hacen a otras partes de la economía de nuestro empobrecido país. Con ladrones así, ¿para qué nos vamos a preocupar todos los costarricenses de producir si nos están robando a vista y paciencia de nuestras instituciones y políticos que supuestamente cuidan el dinero de todos?

Despierta pueblo, despierten jóvenes, despierten profesionales, porque sufriremos un robo permanente de su dinero, su esfuerzo y trabajo para pasar a manos de unos cuantos “vivillos” que serán ricos a costa nuestra.

La solidaridad se demuestra poniéndose en los zapatos de quienes menos tienen y pensar que ₡4ooo (cuatro mil colones) no es plata y que apenas alcanza para un almuerzo, como dijo nuestro querido Ministro de Transportes, será real para algunos privilegiados, pero no es cierto para un pueblo que siempre gana mal y debe ingeniárselas para sobrevivir diariamente.

Propongo que ésto sea el inicio de una gran ola de indignados y que cada una de las personas que lea estos pensamientos haga conciencia en 2, 4, 6, 10 o más personas y así la fuerza de los que no somos oídos se hará sentir, porque aún los más poderosos tiranos del mundo tiemblan ante el clamor de un pueblo que tiene toda la razón.

La frase “sepamos ser libres, no siervos menguados, derecho sagrado la patria nos da” deberá ser nuestro grito y bandera para lograr que las cosas cambien en nuestro país y caminemos hacia un mundo de progreso pero con honestidad, rectitud y transparencia y no lucrando con el dinero y el trabajo de todo un país.

Seamos mansos pero no mensos, la unión hace la fuerza y el grito de muchos es un clamor universal que puede ser oído hasta en el cielo, un solo cabello no tiene fuerza, pero cuando usted une miles de cabellos puede formar una trenza capaz de arrastrar un tráiler.

Creo que no soy el más indicado para enfocar estos temas, pero tengo fe de que mi voz haga eco en mentes más brillantes, valientes y luchadoras, sean jóvenes o viejos, pero pensantes y con deseos de luchar para lograr tener un mejor país y de nuevo poder decir que somos la Suiza Centroamericana, donde la solidaridad, la honestidad y el respeto sean nuestra manera cordial, amable pero valiente de decir somos buenos ticos y los malos que se vayan.

Hago un llamado a las mentes brillantes y de pensamientos claros que en este país deben ser muchas y los conforman hombres y mujeres de todos los gremios profesionales o no (políticos, abogados, ingenieros, matemáticos, maestros, profesores universitarios y todas las persona interesadas) en tener un mejor país que se unan y formemos un bloque común para luchar por el progreso de un país que así lo merece…”